根据仪表着陆系统（ILS盲降）的精密度，以及给飞机提供的进近着陆标准，该系统可以分为Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ三类标准。
Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米（200英尺）。
也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。
如果在这个高度飞行员可以看清跑道的话，就可以实施落地。
否则的话，就得复飞。
Ⅱ类盲降标准是前方能见度为400米（1/4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米（100英尺）。
和Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米。
要是飞行员在30米高度能目视到跑道，那么就可以实施着陆，否则就得复飞。
Ⅲ类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。
Ⅲ类盲降又可细分为ⅢAⅢBⅢC三个子类。
ⅢA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度。
但需要考虑是否有足够的中止着陆距离。
飞行员对跑道视程也不小于200米。
ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高度。
跑道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离。
ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制。
也就是即使在所谓的‘伸手不见五指’的情况下，飞行员依然可以凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。
但是截止到目前，ICAO（国际民用航空组织）还没有批准ⅢC类运行。
也就是说。
盲降系统的最高标准也就是ⅢB。
一般情况下。
客运/货运飞机往往不止有一套功能类似的系统。
比如说盲降系统失效后，还有其他设备系统可以代替使用。
但是相较于盲降系统来说，其他系统还是相对比较差。
也就是说说。
盲降系统是最佳选择，更安全。
而且即便所有系统统统失效，飞机依然可以凭借飞行员精湛的技术和丰富的驾驶经验，平安着陆。
只不过难度更大，危险性更高而已。
现在HO5537航班遭遇的情况远远没有恶劣到需要飞行员凭借技术和经验降落。
因为江北机场的盲降设备是最高等级的ⅢB类，而这架空客a320客机的盲降系统也没有失效。
所以飞行员完全可以凭借盲降系统。
平安落地。
“HO5537，落地跑道02左，地表温度9摄氏度，地面风五级。”
通讯频道里。
山城进近管制员的声音响起。
江澄立即重复，“落地跑道02左，地表温度9摄氏度，地面风五级，HO5537收到。”
飞机高度持续下降。
此时。
飞机已经被浓雾所笼罩了。
就像在一团混沌空间里飞行一样。
金静怡早就已经收起了平时妩媚表情，反而一脸严肃。
她一只手控制着操作杆，另一只手则攥着油门阀档杆。
在操控飞机之余。
时不时给江澄下达指令。
在两个人的密切配合下。
这架空客a320客机已经从几千米空域下降到了一千米以下了。
“HO5537，调频123.5，联系江北塔台。”进近管制员的声音又在通讯频道里响起。
江澄立即重复，“调频123.5，联系江北塔台，HO5537收到。”
“现在江北机场有雾，能见度估计只有200米左右，你们降落时要小心。”进近管制员又提醒道。
江澄正要伸手调频。
听到进近管制员的话之后。
马上回复道，“HO5537收到，谢谢。”
然后马上伸手调频。
眨眼功夫。
他就与江北塔台联系上了。
江北塔台。